Rast svetovne trgovine se upočasnjuje. Kako to čutimo v Sloveniji? Rast svetovne trgovine se upočasnjuje. Kako to čutimo v Sloveniji? Logisti v Sloveniji še vedno zaznavajo razmeroma visoke stopnje rasti; če bo udarila ohladitev, se ji bodo prilagodili
(Intervju) Kako do učinkovitega javnega potniškega prometa in poceni mesečnih ter letnih vozovnic (Intervju) Kako do učinkovitega javnega potniškega prometa in poceni mesečnih ter letnih vozovnic Bojan Žlender, ministrstvo za infrastrukturo: V novi uredbi predlagamo, da bi bila cena mesečne vozovnice 26-kratnik cene enkratne vozovnice, letna vozovnica pa bi bila osemkratnik mesečnih vozovnic.
Polnjenje polic: trgovke z okvarami hrbtenice ali roboti? Polnjenje polic: trgovke z okvarami hrbtenice ali roboti? Nakup robotov postane ekonomsko upravičen, ko cena delovne sile v skladišču oziroma trgovini doseže 26 tisoč evrov na leto – pri nas je zdaj cena okoli 18 tisoč evrov na leto, v izračun niso všteti stroški okvar hrbtenice
(Intervju) Stefan Krauter, cargo-partner, na Brniku investiramo, ker je blizu Nemčiji, Italiji, Romuniji ... (Intervju) Stefan Krauter, cargo-partner, na Brniku investiramo, ker je blizu Nemčiji, Italiji, Romuniji ... Stefan Krauter je pred 35 leti zagnal logistično podjetje s petimi zaposlenimi, zdaj poslujejo v 30 državah. Na Brniku bo investiral 25 milijonov evrov v nov logistični center.
Za Pošto Slovenije bo letos začel delati Yaskawin robot Za Pošto Slovenije bo letos začel delati Yaskawin robot Robota bodo testirali na paketih nenaslovljene direktne pošte v Mariboru, možnosti za robotizacijo pa vidijo tudi na drugih oddelkih

(Intervju) Kitajci si lahko privoščijo luksuz, da se igrajo z EU kot mačka z mišjo

Čas branja: 4 min
29.04.2018  09:30
Laurens Jan Brinkhorst, koordinator mediteranskega koridorja: S financiranjem proge Beograd–Budimpešta Kitajci nekoliko dražijo Evropo. To je luksuz, ki si ga lahko privoščijo
(Intervju) Kitajci si lahko privoščijo luksuz, da se igrajo z EU kot mačka z mišjo
Laurens Jan Brinkhorst: V zadnjih letih se je v EU zgodil velik premik, vse pomembnejši postaja notranji trg, s tem pa tudi prometna povezanost in prosti pretok. Ocenjujem, da bo EU v prihodnje več denarja usmerjala v promet.

Mediteranski koridor povezuje šest držav članic EU: Slovenijo, Hrvaško, Madžarsko, Italijo, Francijo in Španijo. Izhodišče koridorja je na jugu Španije, teče skozi Valencio, Barcelono, Bologno, Trst, Ljubljano in Budimpešto. Koridor se razcepi pri Divači proti Kopru, na delu trase se podvaja z baltsko-jadranskim koridorjem, krak koridorja je tudi Reka–Zagreb, pa tudi Ljubljana–Zagreb. Glavni projekt na mediteranskem koridorju je gradnja hitre proge med Lyonom in Torinom, kjer je treba zgraditi 57,5 kilometra dolg predor Mt. Cenis. To bo edini zahodno-vzhodni koridor južno od Alp, povezal pa bo jugozahodno Evropo s srednjo in vzhodno. Po dolgih letih mrtvega teka je premike pri tem projektu uspelo doseči koordinatorju koridorja Laurensu Janu Brinkhorstu. Z njim smo se pogovarjali na dnevih TEN-T v Ljubljani.

Kako to, da je bilo tako težko zagnati projekt proge LyonTorino?

Projekt je precej zaostajal, še zlasti na italijanski strani, ker se niso mogli odločiti, po kateri strani reke naj poteka trasa. V Franciji se je politika razvoja železnic usmerjala predvsem na potniški promet, vendar se niso ukvarjali s čezmejnimi povezavami. Zaradi naraščanja cestnega prometa in zaradi omejitev pri izpustih ogljikovega dioksida postaja selitev tovornega prometa na železnico politično vse pomembnejša. Na sedanji progi je kar 200 predorov, ki so preozki za sodobni tovorni promet.

Se je zdaj gradnja dejansko začela?

Da, na eni strani so že začeli vrtati, na drugi strani bodo kmalu. Sedanja proga je bila zgrajena leta 1870, v času, ko je bila Savoja predana Franciji in so hoteli železniško povezavo. Gre za progo z velikimi nakloni, operaterji morajo uporabljati po tri lokomotive. Nasprotniki gradnje so rekli, zakaj bi gradili novo progo, če železnice skoraj nihče ne uporablja. Vendar naš argument je, da po 150 letih potrebujemo nekaj novega. Novi predor bo potekal 600 metrov globlje od sedanjega, dolg pa bo 57 kilometrov. Stari predor je dolg zgolj 11 kilometrov. Geologi so več let vrtali luknje in ugotavljali, kakšna je sestava terena. Zdaj so začeli vrtati s 150 metrov dolgim vrtalnim strojem in vsak dan napredujejo za 10 do 15 metrov.

Koliko bo stala gradnja?

Pri tem moram biti previden. Po cenah iz leta 2012 je vrednost ocenjena na 8,6 milijarde evrov. Po cenah leta 2030 bo verjetno drugače. Od tega bo 40 odstotkov plačala EU, po 30 odstotkov pa Francija in Italija. Ker je evropska komisija največji financer, ima pri projektu precej besede.

Še vedno je nekaj nasprotnikov projekta.

Zdaj je proti zgolj populistično Gibanje petih zvezd. Vendar pred zadnjimi volitvami iz tega niso delali politične teme. Moji italijanski sogovorniki pravijo, da ima projekt podporo. Čedalje bolj postaja jasno, da ima projekt velik geostrateški pomen, ker je to edina zahodno-vzhodna povezava južno od Alp. Alpe zdaj prečkamo v smeri sever–jug, tak primer sta predor Gotthard ali Brenner, ni pa nobene povezave med zahodom in vzhodom. To bo pomembna povezava tudi za Slovenijo, Hrvaško in naprej za Srbijo. Sedanja povezava je neuporabna za tovorni promet, ker so predori preozki za zabojnike. Treba bi bilo preurediti 200 predorov, kar bi bilo verjetno dražje od gradnje nove proge, hkrati pa bi ostale težave z naklonom proge.

Proga KoperDivača je del mediteranskega koridorja, hkrati pa tudi del baltsko-jadranskega.

Da, zato tesno sodelujem s Kurtom Bodewigom, ki koordinira baltsko-jadranski koridor. Največji projekt sredozemskega koridorja je proga Lyon–Torino, za Slovenijo pa je največji projekt drugi tir med Divačo in Koprom.

Kaj lahko kot koordinatorji naredite, če projekti zastajajo?

Čedalje pogosteje uporabljamo sistem »uporabi ali izgubi«. Denar lahko preusmerimo na projekte, ki bolje napredujejo. Na koridorju Lyon–Torino smo imeli veliko zamud, vendar denarja še nismo izgubili. Verjamem, da se to tudi pri progi Divača–Koper ne bo zgodilo. Ocenjujem, da so projekti zdaj dobili pospešek, ker se je izboljšalo sodelovanje med Slovenijo, Hrvaško in Madžarsko.

Kdaj se bo koridor LjubljanaZagreb nadaljeval proti Beogradu?

Ljubljana–Zagreb je že na koridorju, Zagreb–Beograd pa formalno še ni. O tem še teče razprava.

Za Slovenijo je bila to pomembna povezava, tu je potekala večina prometa med Nemčijo in Grčijo.

Najprej je treba sprejeti politično odločitev, kako bo EU sodelovala s Srbijo, ki ima status pridružene članice. Z geopolitičnega vidika je ta proga zelo pomembna. Vemo pa, da so odnosi med Srbijo in Hrvaško še vedno napeti, in mislim, da ne bo zelo hitrega napredka. Zagreb in Beograd sta bila vedno ključni prestolnici za to regijo, zdaj pa je na tem koridorju zelo malo prometa.

Da, promet se je prestavil na koridor BeogradBudimpešta. Tam bodo gradnjo železnice financirale kitajske banke. Bo to še vedno koridor TEN-T ali bo svilna cesta?

Na to kitajsko potezo gledam z zrnom soli (smeh). Poznam Azijo, ker sem bil ambasador na Japonskem. Kitajska si želi ustvariti železniške povezave z Evropo. Vendar preden bodo lahko vzpostavili razumne potovalne čase čez države, kot sta Kazahstan ali Turkmenistan, bo minilo precej časa. Vendar imate prav: srednjeevropske države se morajo odločiti, ali želijo biti del Evrope ali del Kitajske. Standardi in norme v srednji Evropi ne morejo biti kitajski. Kitajci pa si s tem projektom lahko privoščijo luksuz, da Evropo nekoliko dražijo.

Če bodo kitajske banke financirale gradnjo železnice med Beogradom in Budimpešto, bo to prvi tak primer kitajskega vstopa na evropske koridorje TEN-T.

Da, vendar gre za manjši projekt. To ni primerljivo, denimo, z 8,5 milijarde evrov vredno naložbo v progo Lyon–Torino. Je pa res, da je Pirej strateško pristanišče, ki so ga prevzeli Kitajci – in postaja pomembno kitajsko pristanišče v Evropi. To vidim zelo politično: Kitajci se s tem nekoliko igrajo kot mačka z mišjo. Ugotavljam pa, da se je v zadnjih letih v EU zgodil velik premik. Doslej je bil glavni poudarek evropske politike na temah, kot so konkurenčnost, kmetijstvo ali trgovina. Po letu 2008 in še zlasti po brexitu pa postaja zelo pomemben notranji trg. Mislim, da po brexitu ni več veliko članic EU, ki hočejo zapustiti unijo, ker vidijo katastrofalne posledice za Britanijo. In če hočemo imeti notranji trg s prostim pretokom ljudi in tovora, potrebujemo pretočne meje. Zato je v zadnjih štirih letih transport postal pomembna evropska tema. Hkrati je čedalje pomembnejši trajnostni moment, omejevanje onesnaževanja in digitalizacija. Zato mislim, da bo EU v prihodnje usmerjala več denarja v transport. Če bi me vprašali pred 12 leti, ko sem se začel ukvarjati s koridorji, ne bi nikoli rekel, da se bo to zgodilo.

____________

Članek je omogočila evropska komisija, sektor za transport in mobilnost (DG Move).

Preberite tudi:

Kaj morate vedeti o omrežju koridorjev TEN-T in kako do EU denarja za naložbe

Dnevi TEN-T v Ljubljani: prometno zbliževanje z zahodnim Balkanom

Dekarbonizacija: kako se je evropska komisija lotila čiščenja prometa

7 prometnih naložb, ki privabljajo evropske milijone: na Finskem z EU denarjem gradijo glavni potniški center

V Ljubljano na dneve TEN-T prihaja 2,500 ljudi. Kam jih bodo dali?

Napišite svoj komentar

Da boste lahko napisali komentar, se morate prijaviti.
TRANS-LOG
Novice
Novice Takšen logistični center bo za 25 milijonov evrov zrasel na Brniku

Avstrijski logist cargo-partner je danes na Brniku uradno zagnal naložbo v logistični center, iz katerega bodo servisirali srednjo in...

TRANS-LOG
Novice
Novice Liberalizacija železnic: trg je odprt, lahko pričakujemo boljše storitve in vstop železniških ryanairov? 10

Junija letos je začela veljati novela zakona o železniškem prometu, ki omogoča prost dostop do železniške infrastrukture tudi v...

TRANS-LOG
Infrastruktura
Infrastruktura Tovarni Magna v Hočah bomo zgradili železniško progo

Vlada je potrdila predlog ministrstva za infrastrukturo in progo do Magne in do letališča Maribor uvrstila v načrt razvojnih programov...

TRANS-LOG
Novice
Novice (fotoreportaža) Kdo vse je zasadil lopato za naložbo na Brniku

Glavni investitor v 25 milijonov evrov vredno stavbo je matična družba cargo-partner z Dunaja, ki je v lasti podjetnika Stefana...

TRANS-LOG
Novice
Novice Uganka: v SŽ-Potniški promet prodajo vedno manj vozovnic, prihodki družbe pa rastejo 1

Število potnikov na železnicah zadnja leta upada, prihodki družbe SŽ-Potniški promet pa so lani zrasli za 15 odstotkov na 105...

TRANS-LOG
Infrastruktura
Infrastruktura Kako bo Alenka Bratušek gradila ceste in železnice 3

Pri cestah bosta prioriteta tretja razvojna os in druga cev predora Karavanke, na železnicah pa v ospredju ostaja drugi tir, ki ga bomo...

TRANS-LOG
Skladiščenje
Skladiščenje Pregled naložb: kam letijo milijoni za nove logistične centre

Najbolj živahno je v okolici letališča Brnik in v okolici Žalca, zaradi hitre rasti poslov pa so za logiste zanimive vse lokacije ob...

TRANS-LOG
Prevozi
Prevozi Takšen je bil vozni red vlakov od Dunaja do Trsta sredi 19. stoletja ob otvoritvi Južne železnice 39

Ko je avstroogrski cesar Franc Jožef I. leta 1857 odpiral povezavo do Trsta, smo imeli direktno povezavo Dunaj - Trst. Kako je 161 let...